Παρά το γεγονός ότι το πρώτο μετρό σύντομα θα γίνει 160 ετών, ούτε εμπειρογνώμονες ούτε πολλοί θαυμαστές μπορούν να δώσουν έναν ακριβή ορισμό αυτού του τύπου μεταφοράς. Όλοι συμφωνούν ότι το μετρό είναι μια μεταφορά εκτός δρόμου, αν και συνήθως συνδέεται με τον ένα ή τον άλλο τρόπο με το ήδη υπάρχον σύστημα επίγειων επικοινωνιών. Ομοίως, μπορείτε να αμφισβητήσετε οποιονδήποτε από τους ορισμούς που περιγράφουν το μετρό. "Υπόγεια μεταφορά"; Σε ορισμένες πόλεις, το επιφανειακό τμήμα του μετρό είναι πολύ μεγαλύτερο από το υπόγειο. "Ηλεκτρικός"? Αλλά τότε η ιστορία του μετρό δεν πρέπει να υπολογιστεί από την αρχή του μετρό "ατμομηχανή" το 1863. Οι μόνοι αδιαμφισβήτητοι ορισμοί είναι «αστικοί» και «σιδηρόδρομοι».
Ωστόσο, παρά τη διαμάχη για τη διατύπωση, τα τρένα του μετρό μεταφέρουν εκατοντάδες εκατομμύρια ανθρώπους καθημερινά σε πόλεις σε όλο τον κόσμο. Ο διακριτικός Μητροπολίτης (η λέξη «βγαίνει από τον γαλλικό συνδυασμό« μητροπολιτικός σιδηρόδρομος ») θεωρείται αναπόσπαστο χαρακτηριστικό μιας μεγάλης πόλης. Το μετρό του Παρισιού θεωρείται το πιο βολικό από την άποψη της κίνησης σε όλη την πόλη. Το μετρό της Στοκχόλμης έχει πολύ λίγους σταθμούς με πολύ ωραία διακόσμηση. Η πρωτεύουσα της Βόρειας Κορέας Πιονγκγιάνγκ άνοιξε το βάθος της (πολλοί σταθμοί βρίσκονται σε βάθος πάνω από 100 μέτρα) για ξένους μόλις πριν από λίγα χρόνια. Το πιο σύγχρονο μετρό στον κόσμο λειτουργεί στο Μόναχο της Γερμανίας.
Η Ρωσία είναι επίσης μέλος αυτής της ελίτ λέσχης. Το μετρό της Μόσχας είναι ένα από τα μεγαλύτερα, διεθνώς αναγνωρισμένα ορόσημα της ρωσικής πρωτεύουσας. Το μετρό της Αγίας Πετρούπολης θεωρείται το βαθύτερο από την άποψη της μέσης απόστασης των σταθμών από την επιφάνεια της θάλασσας.
1. Περιγράφοντας την ανάγκη κατασκευής ενός μετρό στη Μόσχα, μπορείτε να αναφέρετε πολλές αναφορές από τη βιβλιογραφία. Οι λογοτεχνικοί ήρωες πήδηξαν στο τραμ και όχι από την επιθυμία για χάρη - ήταν αδύνατο να μπει στο τραμ. Υπήρχε μια φοβερή συντριβή μέσα, λειτουργούν πορτοφολάδες, διαμάχες και αγώνες. Αλλά οι αριθμοί είναι πολύ πιο εύγλωττοι από ένα στυλό συγγραφέα. Το 1935, τα τραμ της Μόσχας μετέφεραν περισσότερους από 2 δισεκατομμύρια εγγεγραμμένους επιβάτες. Αυτός ο αριθμός περιλαμβάνει μόνο εκείνους που αγόρασαν ένα εισιτήριο από έναν αγωγό ή χρησιμοποίησαν ένα πάσο. Σε αυτό το σχήμα, μπορείτε να προσθέσετε με ασφάλεια τουλάχιστον ένα τέταρτο - και υπήρχαν αρκετοί λαγοί, και μερικές φορές οι αγωγοί δεν μπορούσαν να πετάξουν φυσικά γύρω από όλους τους επιβάτες. Έτσι, το σύγχρονο μετρό της Μόσχας με τους 237 σταθμούς και τα γρήγορα ευρύχωρα τρένα μετέφερε τους ίδιους 2,5 δισεκατομμύρια επιβάτες ετησίως τα τελευταία 15 χρόνια, με μικρές αποκλίσεις στη μία ή την άλλη κατεύθυνση.
2. Τα πρώτα σχέδια για την τοποθέτηση τουλάχιστον μέρους των γραμμών του τραμ στο κέντρο του μετρό της Μόσχας εμφανίστηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα. Η λύση προτάθηκε τόσο από την τρέχουσα κατάσταση με τις μεταφορές στην πόλη, όσο και από τη διεθνή εμπειρία. Το κύριο πρόβλημα ήταν η έλλειψη κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού στη Μόσχα. Τα τρένα ήρθαν σε σταθμούς αδιεξόδου. Για να πραγματοποιήσουν μεταφορά, οι επιβάτες έπρεπε να μετακινηθούν σε άλλο σταθμό με τραμ ή ταξί. Αυτό δεν πρόσθεσε ταχύτητα και άνεση στις μεταφορές πόλεων. Στο Βερολίνο, οι αρχές της πόλης αντιμετώπισαν παρόμοιο πρόβλημα. Στις αρχές της δεκαετίας του 1870, επιλύθηκε συνδέοντας τους σταθμούς με απευθείας γραμμές τραμ. Στη Μόσχα, η ιδέα να απαλλαγούμε από την πόλη της διέλευσης με αυτόν τον τρόπο ωρίμασε μόλις το 1897. Στη συνέχεια εμφανίστηκαν δύο έργα ταυτόχρονα. Η Ryazan-Uralskaya Railway Society πρότεινε την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου διπλής τροχιάς στη Μόσχα, ο οποίος θα περιλαμβάνει ένα υπόγειο διαμετρικό τμήμα που διέρχεται από το κέντρο. Ένα παρόμοιο έργο, αλλά με ακτινικές γραμμές, προτάθηκε χωριστά ο ένας από τον άλλο από τους μηχανικούς A. Antonovich και E. Nolteyn. Η λέξη "μετρό" σε σχέση με τον υπόγειο ηλεκτρικό σιδηρόδρομο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1901 από τους K. Trubnikov και K. Gutsevich. Το έργο τους κατά μήκος της διαδρομής επανέλαβε περίπου τη γραμμή Circle, που χτίστηκε στα μεταπολεμικά χρόνια. Ωστόσο, όλα τα έργα απορρίφθηκαν. Η πιο σημαντική ήταν η φωνή της εκκλησίας. Το 1903, ο Μητροπολίτης Σέργιος της Μόσχας έγραψε ότι η εμβάθυνση του υπογείου είναι ταπείνωση του ανθρώπου και ένα αμαρτωλό όνειρο.
3. Ο Veniamin Makovsky έπαιξε τεράστιο ρόλο στην κατασκευή του μετρό της Μόσχας. Ο 27χρονος μηχανικός, ο οποίος δεν διέθετε καμία νομοθεσία, το 1932 μίλησε με τόλμη μόνο του εναντίον σχεδόν όλων των μηχανικών και των επιστημόνων που εργάστηκαν στο σχεδιασμό του μετρό της Μόσχας. Ο Makovsky πρότεινε την κατασκευή ενός μετρό υπόγειου σιδηρόδρομου, ενώ ειδικοί παλιού σχολείου και αλλοδαποί συζήτησαν μόνο δύο παρόμοιες μεθόδους: την κατασκευή επιφανειών σε χαρακώματα και ρηχές γραμμές. Και οι δύο μέθοδοι είναι εγγυημένες για να βυθίσουν τη Μόσχα σε μια κατάρρευση της κυκλοφορίας - ήταν απαραίτητο να σκάψουν τις πιο σημαντικές αρτηρίες μεταφοράς. Εν τω μεταξύ, στις 6 Ιανουαρίου 1931, η Μόσχα και χωρίς να μπλοκάρει την κυκλοφορία στάθηκε σφιχτή - λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης, τα τραμ δεν μπορούσαν να μπουν στη γραμμή, λεωφορεία και ταξί δεν λειτούργησαν. Αλλά ακόμη και αυτό το παράδειγμα δεν έπεσε τους σεβαστούς ειδικούς από τα ύψη της θεωρίας στην αμαρτωλή γη. Ο Μακόβσκι έφτασε στον πρώτο γραμματέα της πόλης επιτροπής της CPSU (β) Λάζαρ Κάγκανβιτς. Υποστήριξε τον νεαρό μηχανικό, αλλά αυτό δεν έκανε καμία εντύπωση στους ειδικούς. Ο Μακόβσκι δημοσίευσε ένα άρθρο στην Πράβντα - μάταια. Μόνο η προσωπική εντολή του JV Stalin να επικεντρωθεί στο βαθύ ριζωμένο έργο άλλαξε το ζήτημα. Ο θρίαμβος του Μάκοβσκι; Δεν έχει σημασία πώς είναι. Ο Βενιαμίν Λβόβιτς ήταν ένας μετριοπαθείς άντρας και γρήγορα σπρώχτηκε στο πλήθος. Έχοντας κερδίσει δύο παραγγελίες κατά τη διάρκεια των ετών του πρώτου πενταετούς προγράμματος, παρά τη γενναιόδωρη βροχή των βραβείων που έπεσε στους κατασκευαστές του μετρό, δεν έλαβε ούτε μία παραγγελία ούτε μετάλλιο μέχρι το τέλος της ζωής του. Για τη βελτίωση της ασπίδας σήραγγας, έλαβε το Βραβείο Στάλιν, αλλά το δεύτερο βαθμό και μόνο το 1947.
4. Το μετρό είναι μια ακριβή απόλαυση. Ταυτόχρονα, το κύριο κόστος είναι πρακτικά αόρατο για τον επιβάτη - το τρένο σπρώχνει τη σήραγγα, στους τοίχους των οποίων μπορείτε να δείτε μόνο δέσμες καλωδίων. Το κόστος της διακόσμησης των σταθμών είναι σαφέστερο. Οι πολυτελείς σταθμοί των πρώτων σταδίων του μετρό της Μόσχας προκάλεσαν ανάμεικτα συναισθήματα μεταξύ των Μοσχοβιτών. Στις αναφορές του NKVD, υπήρχε συζήτηση ότι οι άνθρωποι συσσωρεύονταν σε κοινόχρηστα διαμερίσματα και υπόγεια, δεν υπήρχαν αρκετά σχολεία και νηπιαγωγεία, και εδώ αυτά τα χρήματα ρίχνονταν στην ολοκλήρωση των σταθμών. Πράγματι, η διακόσμηση των σταθμών ήταν αρκετά ακριβή - μέχρι τη δεκαετία του 1930 οι κορυφαίοι καλλιτέχνες και αρχιτέκτονες της ΕΣΣΔ είχαν ήδη μάθει τη γεύση των καλών τελών, και το μάρμαρο, ο γρανίτης και η επιχρύσωση δεν ήταν ποτέ από τα φθηνά υλικά φινιρίσματος. Ωστόσο, το κόστος τερματισμού σταθμών και λόμπι, σύμφωνα με τη μέγιστη εκτίμηση, ανήλθε στο 6% του συνόλου των δαπανών για την κατασκευή του πρώτου σταδίου του μετρό. Επιπλέον, ο αριθμός αυτός έγινε ακόμη λιγότερο λόγω της εξέλιξης των παραγωγικών διαδικασιών και της προηγμένης κατάρτισης των εργαζομένων.
5. Τα σχέδια για την κατασκευή υπόγειου σιδηρόδρομου στην Αγία Πετρούπολη εμφανίστηκαν νωρίτερα από ό, τι στη Μόσχα. Η πρωτεύουσα της πόλης στη Ρωσική Αυτοκρατορία, η πολυπλοκότητα της εφοδιαστικής στην πόλη με μεγάλο αριθμό ποταμών και καναλιών, και το γενικό «δυτικότητα» της Βόρειας Παλμύρας επηρέασαν επίσης. Στην Αγία Πετρούπολη υπήρχαν περισσότεροι ξένοι με ευρύτερες απόψεις για τις μεταφορές, και Ρώσοι μορφωμένοι. Ήδη στις αρχές του 19ου αιώνα, ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Α΄ έλαβε αρκετές προτάσεις για την κατασκευή ενός αστικού σιδηροδρόμου στην πρωτεύουσα. Τα έργα εμφανίστηκαν τακτικά, αλλά τα περισσότερα από αυτά δεν είχαν στοιχειώδη μηχανική εργασία. Οι συγγραφείς βασίστηκαν περισσότερο στο γεγονός ότι το Λονδίνο και το Παρίσι έχουν ήδη μετρό και η Αγία Πετρούπολη δεν πρέπει να μείνει πίσω. Στη συνέχεια ξεδιπλώθηκαν οι επαναστάσεις, η πρωτεύουσα μετακόμισε στη Μόσχα. Η ιδέα να χτιστεί ένα μετρό στο Λένινγκραντ επέστρεψε μόνο το 1940, λίγο περισσότερο από ένα χρόνο πριν από την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου και του αποκλεισμού. Ο σχεδιασμός και η κατασκευή συνεχίστηκαν μόνο το 1947, και στις 15 Νοεμβρίου 1955, το πρώτο στάδιο του μετρό του Λένινγκραντ άρχισε να λειτουργεί ως τακτική υπηρεσία.
6. Όπως κάθε άλλη μεγάλη συγκέντρωση ανθρώπων, το υπόγειο είναι ένας ελκυστικός στόχος για τρομοκράτες. Σε περίπτωση τρομοκρατικής επίθεσης, τόσο η απομόνωση του μετρό από την επιφάνεια της γης όσο και οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι γιατροί και οι διασώστες κατά την παροχή πρώτων βοηθειών στα θύματα εργάζονται για τους επιτιθέμενους. Μεταξύ 1883 και 1976, ο μόνος στόχος τρομοκρατικών επιθέσεων ήταν το London Underground. Εκτιμάται ότι με την πάροδο των ετών σε τρομοκρατικές επιθέσεις (υπήρχαν 10 από αυτές), 7 άνθρωποι σκοτώθηκαν και περίπου 150 τραυματίστηκαν, και οι περισσότεροι από τους τραυματίες τραυματίστηκαν με ατυχήματα. Το 1977, εκρήξεις που οργάνωσαν οι αρμένιοι εθνικιστές σκότωσαν 7 άτομα στο μετρό της Μόσχας και τραυματίστηκαν 37 ακόμη. Όμως το 1994 έγινε οριακό. Δύο εκρήξεις στο μετρό της πρωτεύουσας του Αζερμπαϊτζάν Μπακού έχουν συγκεντρώσει μια αιματηρή συγκομιδή 27 νεκρών και περίπου 100 τραυματιών. Από τότε, δυστυχώς, οι επιθέσεις του μετρό έχουν γίνει συνηθισμένες. Είτε θυμάται τα πιο αιματηρά είτε ασυνήθιστα, όπως η τρομοκρατική επίθεση στο μετρό του Τόκιο με τη χρήση σαρίν δηλητηριώδους αερίου. Το 1995, μετά τον ψεκασμό σαρίν μέσω του συστήματος εξαερισμού του μετρό στην ιαπωνική πρωτεύουσα, 13 άνθρωποι σκοτώθηκαν και περισσότεροι από 6.000 δηλητηριάστηκαν.
7. Οι επιβάτες του μετρό δεν απειλούνται μόνο από τρομοκρατικές επιθέσεις. Η φθορά του εξοπλισμού, τα ανεπαρκή προσόντα ή η σύγχυση του προσωπικού και ο πανικός μπορεί να οδηγήσει σε τραγικό ατύχημα. Το 1996, σχεδόν 300 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε πυρκαγιά στο μετρό του Μπακού. Τα περισσότερα από αυτά δηλητηριάστηκαν από μονοξείδιο του άνθρακα και άλλα προϊόντα καύσης. Ο οδηγός ανακάλυψε μια φωτιά στο τέντωμα μεταξύ των δύο σταθμών και δεν σκέφτηκε τίποτα καλύτερο από το να σταματήσει το τρένο σε μια στενή σήραγγα. Η ώθηση πυροδότησε τη φωτιά, η εσωτερική επένδυση των αυτοκινήτων έπιασε φωτιά. Οι άνθρωποι άρχισαν να αφήνουν τα αυτοκίνητα πανικού μέσα από τα παράθυρα, αρπάζοντας τα καλώδια τροφοδοσίας που τρέχουν κατά μήκος των τοίχων, γεγονός που οδήγησε επίσης στο θάνατο αρκετών ανθρώπων. Στο μετρό της Μόσχας, η μεγαλύτερη καταστροφή σημειώθηκε το 2014 όταν οι εργαζόμενοι σταθεροποίησαν το βέλος με καλώδιο 3 mm. Δεν μπορούσε να αντέξει το φορτίο και τα μπροστινά καροτσάκια του τρένου έπεσαν στον τοίχο με πλήρη ταχύτητα. 24 άνθρωποι σκοτώθηκαν. Στο Λονδίνο το 1987, μια πυρκαγιά που προκλήθηκε από ένα τσιγάρο που ρίχτηκε σε μια άμαξα σκότωσε 31 άτομα. Οι επιβάτες του μετρό του Παρισιού πέθαναν επίσης λόγω του τσιγάρου. Το 1903, το τελευταίο αυτοκίνητο του τρένου έβαλε φωτιά στο τέντωμα μεταξύ των σταθμών. Ήταν άγκιστρο, αλλά λόγω προβλημάτων επικοινωνίας και πανικού των υπαλλήλων του σταθμού, ο οδηγός του επόμενου τρένου έπεσε σε ένα καπνιστό μη συνδεδεμένο άμαξα. Ως αποτέλεσμα του διπλού συμβάντος, 84 άνθρωποι πέθαναν.
8. Οι τρεις πρώτες θέσεις στην κατάταξη των ιδιοκτητών των μεγαλύτερων μετρό στον κόσμο καταλαμβάνονται από τις κινεζικές πόλεις του Πεκίνου (691 χλμ.), Της Σαγκάης (676 χλμ.) Και της Γκουάνγκτζου (475 χλμ). Το μετρό της Μόσχας κατατάσσεται στην πέμπτη θέση, με μήκος 397 χλμ. Ελαφρώς πίσω από το μετρό του Λονδίνου. Κρίνοντας από τον ρυθμό ανάπτυξης του μετρό της Μόσχας τα τελευταία χρόνια, το Λονδίνο σύντομα θα μείνει πίσω. Το μετρό της Πετρούπολης κατατάσσεται 40η στον κόσμο ως προς το μήκος της γραμμής. Το πιο σύντομο μετρό στον κόσμο λειτουργεί στη Λωζάνη της Ελβετίας (4,1 χλμ.). Οι πέντε πιο σύντομοι σταθμοί του μετρό περιλαμβάνουν επίσης Gujarat (Ινδία), Maracaibo (Βενεζουέλα), Dnepr (Ουκρανία) και Γένοβα (Ιταλία).
9. Όσον αφορά τον αριθμό των σταθμών, ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης είναι το μετρό της Νέας Υόρκης - 472 στάσεις. Η 2η - 3η θέση καταλαμβάνεται από το μετρό της Σαγκάης και του Πεκίνου, μπροστά από το Παρίσι και τη Σεούλ. Το μετρό της Μόσχας βρίσκεται στην 11η θέση με 232 σταθμούς. Ο σταθμός St. Petersburg του μετρό παίρνει την 55η θέση με 72 σταθμούς. Το μετρό Los Tekes στην πρωτεύουσα της Βενεζουέλας Caracas αποτελείται από μόνο 5 σταθμούς, ενώ οι μετρό στο Gujarat, το Maracaibo και το Δνείπερο έχουν μόνο έναν ακόμη σταθμό.
10. Και οι πέντε από τους παλαιότερους μετρό στον κόσμο άρχισαν να λειτουργούν τον 19ο αιώνα. Ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος στον κόσμο άρχισε να λειτουργεί στο Λονδίνο το 1863. Φυσικά, δεν έγινε λόγος για ηλεκτρισμό - τραίνα τραβήχτηκαν από ατμομηχανές. Για σχεδόν 30 χρόνια, το "The Tube", όπως το λένε οι Άγγλοι, παρέμεινε ο μόνος τέτοιος δρόμος στον κόσμο. Μόνο το 1892 άνοιξε το μετρό στο Σικάγο (ΗΠΑ), ακολουθούμενο από μετρό στη Γλασκόβη (Ηνωμένο Βασίλειο), τη Βουδαπέστη (Ουγγαρία) και τη Βοστώνη ΗΠΑ).
11. Το μετρό της Μόσχας και της Πετρούπολης αναπτύσσεται σε σχεδόν αντίθετες κατευθύνσεις. Ενώ νέοι σταθμοί τίθενται σε λειτουργία στο μετρό της Μόσχας κάθε χρόνο, και το δίκτυο του μετρό βελτιώνεται συνεχώς, στην Αγία Πετρούπολη, η ανάπτυξη είναι σχεδόν παγωμένη. Δύο νέοι σταθμοί - Novokrestovskaya και Begovaya - άνοιξαν το 2018. Τα εγκαίνιά τους ήταν συγχρονισμένα με το Παγκόσμιο Κύπελλο της FIFA και η χρηματοδότηση προήλθε από ένα ομοσπονδιακό στοχευμένο πρόγραμμα. Το 2019, ο σταθμός Shushary άνοιξε, ο οποίος θα ανοίξει το 2017. Για την ανάπτυξη του μετρό, η Αγία Πετρούπολη δεν διαθέτει αρκετούς οικονομικούς πόρους. Μια προσπάθεια χρηματοδότησης της κατασκευής νέων γραμμών και σταθμών σύμφωνα με το σχέδιο της Μόσχας - το μετρό ασχολείται με τη μεταφορά επιβατών και η κυβέρνηση της πόλης με δικά της έξοδα επεκτείνει το δίκτυο - απέτυχε λόγω έλλειψης πόρων στον τοπικό προϋπολογισμό. Επομένως, τώρα οι αρχές της Αγίας Πετρούπολης μιλούν πολύ προσεκτικά για την ανάπτυξη του μετρό. Δεκάδες νέοι σταθμοί θα ανοίξουν στη Μόσχα τα επόμενα χρόνια.
12. Εκτός από τη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη, το μετρό στη Ρωσία λειτουργεί σε 5 άλλες πόλεις: Νίζνι Νόβγκοροντ, Νοβοσιμπίρσκ, Σαμάρα, Αικατερίνμπουργκ και Καζάν. Όλοι αυτοί οι υπόγειοι σιδηρόδρομοι, στην πραγματικότητα, αντικατοπτρίζουν το μεγαλύτερο μέρος των σοβιετικών σχεδίων, επομένως τα αποτελέσματα της εργασίας των μετρό μπορεί να είναι εκπληκτικά. Για παράδειγμα, το μετρό Novosibirsk, που αποτελείται από 2 γραμμές με 13 σταθμούς, μεταφέρει τρεις φορές περισσότερους επιβάτες ετησίως από το μετρό Nizhegorodskoye (2 γραμμές, 15 σταθμοί). Το ίδιο περίπου με το Νίζνι Νόβγκοροντ, η κυκλοφορία των επιβατών (περίπου 30 εκατομμύρια άνθρωποι ετησίως) εξυπηρετείται από το μετρό Καζάν (γραμμές 1, 11 σταθμοί). Και στο δεύτερο μόνο σταθμό του Καζάν, τη Σαμάρα, μόνο 14 εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποιούν υπηρεσίες μετρό.
13. Στο μετρό της Νέας Υόρκης, τα τρένα λειτουργούν σύμφωνα με την ίδια αρχή με τις κινήσεις χερσαίων μεταφορών σε ρωσικές πόλεις. Δηλαδή, για να φύγετε προς τη σωστή κατεύθυνση, δεν αρκεί να γνωρίζετε τη γραμμή του μετρό και την κατεύθυνση κίνησης («από το κέντρο» ή «προς το κέντρο»). Μια αμαξοστοιχία με κατεύθυνση προς τη σωστή κατεύθυνση μπορεί να σβήσει και να πάει σε εντελώς διαφορετική κατεύθυνση. Ως εκ τούτου, ο επιβάτης πρέπει επίσης να γνωρίζει τον αριθμό της διαδρομής, συχνά με την προσθήκη ενός γράμματος, και να παρακολουθεί εάν το τρένο που φθάνει είναι ένα τρένο εξπρές. Εάν στη Μόσχα ένας ταξιδιώτης στη γραμμή Arbatsko-Pokrovskaya βρίσκεται στο σταθμό Mitino και παίρνει ένα τρένο που κατευθύνεται προς το κέντρο, μπορεί να είναι σίγουρος ότι θα φτάσει στο σταθμό Semyonovskaya της ίδιας γραμμής. Στη Νέα Υόρκη, ωστόσο, ένας τέτοιος επιβάτης, βασιζόμενος στο σχέδιο, διατρέχει τον κίνδυνο οδήγησης σε λάθος μέρος.
14. Στην ιστορία του, το μετρό της Μόσχας δεν λειτούργησε μόνο στις 16 Οκτωβρίου 1941. Εκείνη την ημέρα, άρχισε πανικός στη Μόσχα, λόγω μιας άλλης ανακάλυψης των γερμανικών στρατευμάτων. Στην ηγεσία του μετρό, επιδεινώθηκε με τη διαταγή του Λαϊκού Επιτρόπου Σιδηροδρόμων Lazar Kaganovich, που ήρθε την προηγούμενη μέρα, για να προετοιμάσει το μετρό για καταστροφή, και τα τρένα για εκκένωση. Οι μεσαίοι διευθυντές έφυγαν απλώς. Ήταν δυνατή η αποκατάσταση της τάξης σε μια μέρα, τα τρένα ξεκίνησαν μετά το μεσημεριανό γεύμα στις 17 Οκτωβρίου. Το μετρό, όπως αναμενόταν, λειτούργησε ως καταφύγιο βόμβας. Η διαδικασία ολοκληρώθηκε: στο σήμα "Αεροπορική επιδρομή" οι ράγες επαφής αποσυνδέθηκαν, οι τροχιές μπλοκαρίστηκαν με ξύλινες ασπίδες, μετατρεπόμενες σε δάπεδο. Ο πόλεμος βρήκε επίσης θύματα στο μετρό - μια εναέρια βόμβα σκότωσε 16 άτομα στο ρηχό σταθμό Arbatskaya, και την επόμενη μέρα σε αυτόν τον σταθμό 46 άνθρωποι πέθαναν σε μια ατυχήματα που προκλήθηκε από μια ξαφνική επιδρομή. Ωστόσο, το μετρό έδωσε ζωή - κατά τη διάρκεια του πολέμου περισσότερα από 200 παιδιά γεννήθηκαν υπόγεια.
15. Στο παράδειγμα της στάσης απέναντι στην συγγραφή του λογότυπου του Μετρό της Μόσχας - το κόκκινο γράμμα «Μ», η εξέλιξη της κοινωνίας είναι σαφώς ορατή. Πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα «υλικά» επαγγέλματα εκτιμήθηκαν σε όλο τον κόσμο: ειδικευμένος εργαζόμενος, πολιτικός μηχανικός κ.λπ.Σε μια από τις ιστορίες του O'Henry, ένας Αμερικανός καθηγητής παρουσιάζει στους γονείς της φίλης του ως πλινθοκτίστη, γιατί ποιος είναι καθηγητής και ποια είναι η δουλειά του γενικά; Εάν το αποτέλεσμα της εργασίας σας δεν μπορεί να γίνει αισθητό με τα χέρια σας και να εφαρμοστεί στην πραγματική ζωή, στην καλύτερη περίπτωση εξυπηρετείτε όσους εργάζονται, και στη χειρότερη περίπτωση είστε jester. Λόγω αυτής της στάσης, η συγγραφή του πρώτου γράμματος "M", που εμφανίστηκε στους σταθμούς του μετρό της Μόσχας το 1935, δεν μπορεί να αποδειχθεί. Υπήρξε δημόσιος διαγωνισμός με βραβείο, αλλά απέτυχε. Είναι γνωστό με βεβαιότητα ότι το έμβλημα γεννήθηκε στο αρχιτεκτονικό τμήμα του Metrostroy. Το τμήμα ήταν επικεφαλής του διάσημου Samuil Kravets, ο οποίος έχτισε το Derzhprom και το κτίριο της κυβέρνησης της Ουκρανίας SSR στο Χάρκοβο. Ο κορυφαίος υπάλληλος του τμήματος ήταν ο Ivan Taranov, ο οποίος είχε ένα χέρι στα έργα όλων των σταθμών της πρώτης σκηνής. Κάποιοι από αυτούς σχεδίασαν το περίφημο γράμμα. Ποτέ δεν μπήκε στο κεφάλι τους για να είναι περήφανος για ένα μικροπράγμα όπως η «δημιουργία λογότυπων» Αλλά όταν το 2014 τροποποιήθηκε το λογότυπο του μετρό της Μόσχας, ένα ολόκληρο στούντιο ενός διάσημου σχεδιαστή ασχολήθηκε με αυτό. Στο τέλος της εργασίας, ο ιδιοκτήτης του στούντιο ανακοίνωσε με περηφάνια ότι η ομάδα του έκανε εξαιρετική δουλειά.
